Voormalige haven en Geubel

Schippersdorp

’s Gravenmoer en Dongen vormen sinds 1997 dezelfde gemeente. Toch zijn het van oorsprong twee sterk verschillende plaatsen die op veel vlakken een andere historische ontwikkeling hebben doorgemaakt. Daarnaast was ook het landschap anders, zoals we ook op deze fietstocht zien. Zo lag het centrum van Dongen op zandgronden, terwijl het landschap van ’s Gravenmoer zich kenmerkte door klei en veen. Qua religie kreeg de Reformatie voet aan de grond in ’s Gravenmoer en werd de Hervormde Kerk belangrijk, terwijl Dongen grotendeels Rooms-Katholiek bleef. Bovendien lag ’s Gravenmoer van oorsprong in het Graafschap Holland en was daardoor meer georiënteerd op het noorden, terwijl Dongen binnen het Hertogdom Brabant lag en meer connecties had met het zuiden. Dijken als de Brouwersdijk en Hoge Dijk getuigen nog altijd van de voormalige grens tussen beide plaatsen.

Ook economisch gezien volgden ’s Gravenmoer en Dongen een ander pad. In Dongen ontwikkelde zich vooral het ambacht van het leerlooien en schoenmaken en groeide het uit tot een industrieel dorp. In ’s Gravenmoer werd veel gekantlost, met name door de vrouwen en werd ‘de vaart’ belangrijk. ’s Gravenmoer werd een schippersdorp.

Tekening van een geubel.

Ontstaan van de haven

De naam Havenkade getuigt bijvoorbeeld nog van dit verleden. De naam doet al vermoeden dat hier een haven heeft gelegen. Tegenwoordig is dat nog wel moeilijk voor te stellen. De haven lag op de plek van het huidige met bomen omzoomde plantsoentje, met in het de midden de molensteen van de oude korenmolen die van voor 1470 tot 1908 stond tegenover de haven aan de Molensteeg, de vroegere Julianalaan. Van de Oude Vaart, die de toegang tot de haven vormde,  is nog maar een klein slootje overgebleven.

Of er hier in den beginne echt sprake is geweest van een haven is onwaarschijnlijk. Allereerst was er hier waarschijnlijk sprake van een wiel, het Molenwiel, aan het einde van de aangelegde Oude Vaart, waarna deze later is omgevormd tot een zwaaikom, zodat schepen hier de mogelijkheid hadden te keren. Daarna kwam er een laad- en loskade. Tot in het midden van de negentiende eeuw is de haven van ’s Gravenmoer niet veel meer dan een onverharde walkant langs de Oude Vaart en een zwaaikom. Ook is er vaak sprake van aanslibbing, doordat het gebied in open verbinding staat met de zee en er een forse getijdewerking van rond twee meter is. Door deze getijdewerking kunnen de lossende en ladende schepen bovendien maar een beperkte last vervoeren tot aan ’s Gravenmoer. Alleen kleine vletaken kunnen bij laagwater de haven in en uit. De vracht moet daarom overgeladen worden van de kleinere schepen op grotere op de Donge, zoals op een geubel (het ’s Gravenmoerse scheepstype), waarna deze verder kunnen worden vervoerd. Aan de Donge stond daarvoor een wip, een soort hijskraan, om goederen over te laden.

‘De weg naar de wereld’

De Donge is in de negentiende eeuw een drukke rivier, want ook Oosterhout en Dongen (haven van Groenendijk) maken gebruik van de rivier en er moeten daarom goede afspraken worden gemaakt om de rivier van slib te ontdoen en uit te diepen. Het riviertje de Donge was voor ’s Gravenmoer daarom van groot belang. ‘De weg naar de wereld’ wordt zelfs gezegd. Niet alleen waren de schippers afhankelijk van de rivier. Via de Donge verspreidde bijvoorbeeld ook de Reformatie en het Calvinisme zich naar ’s Gravenmoer en werd het dorp overwegend protestants.

’s Gravenmoer maakt er wel werk van om de vaarten te verbreden en uit te diepen. De haven neemt in de tweede helft van de negentiende eeuw in belang toe en veel van de gemeentelijke uitgaven gaan naar het onderhoud ervan. De haven wordt voortdurend verdiept en verbreed en uitgebaggerd tegen het aanslibben. De ’s Gravenmoerse Vaart wordt vooral gebruikt voor het vervoer van hooi en beer (menselijke uitwerpselen voor het bemesten van de weilanden) door de eigenaren van aanliggende percelen, en de Oude Vaart en de havenkom zijn van belang voor transport van de gemeente van en naar omliggende gemeenten.

Aan het eind van de negentiende eeuw komen er zo’n vijfhonderd schepen per jaar in de haven, niet alleen van ’s Gravenmoerse schippers, maar ook vanuit omliggende dorpen komen vele kleine aakjes met bijvoorbeeld beer. Tot aan het einde van de negentiende eeuw zijn dit vooral geubels: houten zeilschepen die, als de wind ongunstig is, gejaagd, voortgetrokken, dienen te worden, door mens of dier, langs de Donge of de vaart. De loskades zijn zowel gelegen aan de zwaaikom als aan de Oude Vaart zelf, zoals de huidige Havenkade, waaraan ook een havencafé ligt (welk gebouw er nog staat) met daarachter een hooipers. Aan de Havenkade woonde ook de havenmeester. Het was aan het einde van de negentiende eeuw een drukke haven en de scheepsvrachten bestonden uit turf, hooi, steenkool en vooral beer. Na 1920 vervoeren de schippers voornamelijk bietenpulp en bouwmaterialen. In 1929 blijkt maar liefst veertig procent van de beroepsbevolking in ‘s Gravenmoer werkzaam in de scheepvaart.

Meer informatie:
https://www.tijdmachineoosterhout.nl/
https://de-donge.jouwweb.nl/de-loop-van-de-donge/benedenloop-van-de-donge/s-gravenmoerse-vaart

Havencafé.

’s Gravenmoer – Vaart, 1901.

Tewaterlating van de ‘Excelsior’ in 1905.

Scheepswerf

Er stond ook een scheepswerf aan de havenkom van ‘s Gravenmoer. Deze werd opgericht in 1859 door de familie Tak. Aanvankelijk wordt de werf hoofdzakelijk gebruikt voor reparatie van houten schepen en niet voor het bouwen van nieuwe schepen. Er worden vooral houten casco’s afgebouwd, ook Duitse. In 1877 begint de jongste zoon van Tak, Pieter Johannes Tak, een eigen werf naast de oude, voornamelijk voor de reparatie van schepen. In 1902 worden beide werven samengevoegd na het overlijden van de oudste zoon, Jacobus Johannes Tak, die de eerste werf had overgenomen van zijn vader. Omdat de ’s Gravenmoerse schippers hun houten schepen steeds meer vervangen voor ijzeren schepen met grotere inhoud, verschuift Tak ook zijn focus, zo wordt er in 1899 een eerste ijzeren aak gebouwd op de werf. En deze productie neemt jaarlijks steeds toe. Het aantal werknemers op de werf neemt ook toe. In 1901 werken er zeven mannen en twee jongens, in 1904 vijftien mannen in 1909 zelfs 21 mannen en vier jongens. De tewaterlatingen van de nieuwe schepen trekken vaak veel bekijks in het dorp, zoals van het sleepschip Excelsior in 1905.

Werken met ijzer is arbeidsintensief en vraagt investeringen zoals materiaal en gereedschap. Het bouwen van ijzeren schepen levert echter ook een dilemma op: er worden steeds grotere schepen gevraagd, maar de Donge is daar te klein voor, evenals de ’s Gravenmoersehaven, ondanks de vergrotingen die van de haven plaatsvinden. De haven, eigenlijk een vergrote zwaaikom, is maximaal veertig bij veertig meter en de vaart is elf meter breed. Er werden schepen gebouwd van vijftig meter lang en omdat de haven veertig bij veertig was konden ze alleen maar wegvaren en kwamen nooit meer terug. Wat Tak aan schepen, qua grootte, kan produceren is dus ook beperkt. De werf heeft ook veel last van de opening van de Bergsche Maas, waardoor ’s Gravenmoer regelmatig last heeft van hoge waterstanden en de werf meermalen onderloopt. Mede door deze ongunstige locatie, maar ook doordat de turfwinning is gestopt in ’s Gravenmoer, het beervervoer er minder wordt, er een afname is van de hooiexport en het spoor een deel van het transport overneemt, gaat de werf van Tak in ’s Gravenmoer in 1910 failliet.

Demping

In de jaren twintig van de twintigste eeuw neemt het aantal schepen dat ’s Gravenmoer aandoet af (tussen 200, 300 schepen per jaar), hoewel het totale tonnage dat zij vervoeren nog toeneemt. In de jaren dertig neemt echter ook het tonnage flink af en krijgt ’s Gravenmoer zware klappen door de crisistijd. Ondanks de kostbare inspanningen van de gemeente kan niet voorkomen worden dat later in de twintigste eeuw het scheepvaartverkeer in ’s Gravenmoer eerder af- dan toeneemt, wat voor minder inkomsten zorgt. De hooiperserij en de hooihandel kwijnen langzaam weg net als de bietenhandel. De haven kan onder andere door haar beperkte omvang en ongunstige locatie niet concurreren met andere havens en met het opkomende weg- en spoorvervoer.

In 1949 besluit de gemeenteraad van ’s Gravenmoer tot opheffing van de vaart als scheepvaartweg en in 1950 volgt een raadsbesluit waarin de haven-, kaai- en liggelden worden ingetrokken, waarmee in feite de haven ophoudt te bestaan. In hetzelfde jaar nog wordt de haven gedempt. Veel schippersfamilies zijn uit ’s Gravenmoer verdwenen. Een eerste grote verhuizing van schippersfamilies is tussen 1913 en 1921, wanneer dertien schippersfamilies verhuizen naar Dordrecht. De tweede golf volgt in de jaren dertig wanneer de crisistijd alle schippers raakt. Vrachtprijzen en lonen zijn laag en er is weinig werk: 37 families vertrekken naar Rotterdam, een grotere havenstad met meer kans op werk. Ook na het dempen van de haven vertrekken veel families. Bekende schippersfamilies uit ’s Gravenmoer waren bijvoorbeeld Faro, Mouthaan, van Dongen, Hatenboer, van der Dussen, Kielen en Nederveen.